Ningún dron vuela solo: la infraestructura espacial que sostiene a los sistemas no tripulados

Cuando un dron despega, la señal que le dice dónde está llega desde satélites situados a miles de kilómetros de altura, en la franja media de las órbitas terrestres. En las operaciones de mayor alcance, el enlace que permite manejarlo lejos del piloto procede también del espacio, desde la órbita geoestacionaria o desde constelaciones que vuelan mucho más cerca. Y las imágenes sobre las que se planifica su misión en la mayoría de las ocasiones las toman satélites de observación en órbita baja, a unos cientos de kilómetros. Tres regímenes orbitales distintos para una sola operación. La aeronave es no tripulada; el sistema del que depende está repartido por buena parte del espacio circunterrestre.

Esa es la contribución que la Agencia Espacial Española lleva a UNVEX 2026, el principal foro español de sistemas no tripulados, los días 16 y 17 de septiembre, foro en el que participa con un espacio expositivo propio y con la intervención de su director de Seguridad y Planificación en la Mesa Institucional del encuentro.

El marco regulador europeo del U-space, aprobado en 2021 y aplicable desde enero de 2023, define las condiciones para que las aeronaves no tripuladas operen con seguridad junto a la aviación tripulada (Reglamento de Ejecución (UE) 2021/664 de la Comisión, de 22 de abril de 2021, sobre un marco regulador para el U-space (DOUE L 139, de 23 de abril de 2021). Aplicable desde el 26 de enero de 2023, según la Agencia Estatal de Seguridad Aérea). Ese marco requiere que cada aeronave conozca su posición y la ponga a disposición del sistema de forma continua y fiable. El camino que sigue ese dato depende de la operación: en el vuelo pequeño y urbano viaja por difusión local o por red móvil; en las operaciones de mayor alcance lo hace por el mismo enlace satelital que transporta el mando y control y que devuelve a tierra lo que la aeronave observa. Pero, sea cual sea la vía, el dato de partida se calcula a bordo a partir de señales de navegación por satélite. Toda la cadena de identificación y separación hereda, por tanto, la calidad de ese primer eslabón.

De ahí el interés del ámbito espacial en este debate. Las señales de navegación por satélite llegan a la superficie terrestre con una potencia muy baja, lo que las hace sensibles tanto a la interferencia como a la suplantación. Europa ha ido respondiendo desde el propio segmento espacial, añadiendo capas sucesivas sobre la señal básica: aumentación que mejora la precisión durante la misión, un servicio de alta precisión que la lleva por debajo del metro, autenticación criptográfica del mensaje de navegación que permite al receptor verificar que los datos proceden del sistema y no de otra fuente, y un servicio cifrado reservado a usuarios autorizados por los Gobiernos para los casos en que el resto pueda estar degradado . Ese desarrollo corre en paralelo al despliegue del U-space y lo condiciona.

Conviene subrayar algo que suele sorprender: volar bajo es más exigente que volar alto. En el espacio aéreo de muy baja cota, sobre entornos urbanos, los requisitos de precisión y de separación entre aeronaves son más estrictos que a altitudes mayores, y es justo ahí donde la señal se degrada por el efecto de los cañones urbanos. La movilidad aérea que se está proyectando sobre las ciudades no pide menos al sistema espacial: pide más, y con garantías de autenticidad que hasta hace poco no eran exigibles.

Hay una segunda capa. La infraestructura orbital de la que dependen la navegación, las comunicaciones y la observación es a su vez una infraestructura crítica expuesta al entorno de basura espacial, a la congestión de las órbitas bajas y a otros riesgos. Su protección forma parte de las condiciones que hacen posible la operación segura a cien metros del suelo. Vigilancia del entorno espacial y seguridad operacional de los sistemas no tripulados son dos planos de un mismo problema.

El programa de UNVEX 2026 reserva a la Mesa Institucional “La irrupción e integración de los sistemas no tripulados en la sociedad moderna” la primera sesión de la segunda jornada, el 17 de septiembre a las 9:00, dedicada a la seguridad operacional, la gestión de espacios aéreos y las nuevas aplicaciones. En ella participan representantes de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, la Policía Nacional y el Ministerio de Industria y Turismo, junto al general de brigada Enrique Fernández Ambel, director de Seguridad y Planificación de la AEE .

La posición de la AEE en este terreno se explica por su naturaleza. Adscrita al Ministerio de Defensa y al Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades, la Agencia trabaja allí donde la aplicación civil y la de seguridad comparten infraestructura y riesgos. Los sistemas no tripulados son hoy uno de los ámbitos donde esa convergencia resulta más visible.

UNVEX 2026 se celebra en las instalaciones del antiguo aeropuerto civil de San Javier (Murcia), junto a la Academia General del Aire y del Espacio. La Agencia está presente durante las dos jornadas en el stand Insignia B .

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